Gökyüzündeki Bilişsel İllüzyon: Durumsal Farkındalık Efsanesi ve "Yeterince İyi" Dünya Resmi

Bu yazı dizisi Norman MacLeod'un Linkedin Platformunda yazılı ve video paylaşımları ve kitaplarından derlenerek hazırlanmıştır. Havacılık Eğitiminde Bilişsel Paradigmalar

Bölüm - 1

Havacılık emniyetini en üst düzeyde tutmak amacıyla tasarlanan modern pilot eğitimleri, uzun yıllardır gözlemlenebilir davranışlar ve standart kurallar üzerine inşa edilmiştir. Sektörde adeta kutsal bir kural olarak kabul edilen "Durumsal Farkındalık" (Situational Awareness) kavramı, pilotun çevresindeki tüm unsurları eksiksiz şekilde algılaması, anlamlandırması ve geleceğe yönelik doğru tahminlerde bulunması gerektiği yönündeki klasik bir öğretiyle açıklanır. Ancak, sivil havacılık eğitim tasarımında derin izler bırakmış olan Norman MacLeod’un LinkedIn platformunda paylaştığı video konuşmaları ve akademik çalışmaları, bu yerleşik yaklaşıma oldukça sarsıcı ve bilimsel açıdan devrimsel bir eleştiri getirmektedir. MacLeod'a göre, havacılık eğitiminde durumsal farkındalık kavramını merkeze alan değerlendirme modelleri, aslında insan beyninin gerçek çalışma mekanizmalarına dair derin bir bilişsel illüzyona dayanmaktadır. Bu yazı ile, Norman McLeod’un bakış açısıyla, kafatasımızın içindeki odadan uçuş göstergelerine uzanan algı süreçlerini mercek altına alacak ve durumsal farkındalık kavramını bir de bu şekilde değerlendirmeye çalışacağız.

Kafatasının Karanlığındaki Temsili Dünya

Bilişsel havacılık felsefesinin en temel ve sarsıcı savı, insanın dış dünyaya doğrudan bir erişiminin olmamasıdır. Beynimiz, tamamen karanlık, sessiz ve dış etkilerden yalıtılmış bir kemik kafatasının içindedir. Gökyüzünde süzülürken kokpit camından dışarı baktığımızda, aslında dışarıdaki fiziksel gerçekliği doğrudan görmeyiz. Gözlerimiz, kulaklarımız ve diğer duyu organlarımız, dış dünyadan aldıkları fiziksel uyarıcıları (ışık dalgaları, ses titreşimleri, ivmelenmeler) elektrokimyasal sinyallere dönüştürerek beynimize iletir. Beynimizin yaptığı iş, bu karmaşık elektrokimyasal sinyalleri işleyerek dış dünya hakkında zihinsel bir temsil (perceptual representation) oluşturmaktır.

Bu felsefeye göre, bizler doğrudan dış dünya ile değil, beynimizin o dünya hakkında kafamızın içinde yarattığı bu temsili resimle etkileşime gireriz. Uçağın durumunu kontrol etmek için yaptığımız her hamle, bu zihinsel resme verdiğimiz tepkidir. Buradaki kritik sorun şudur: Dışarıdaki objektif fiziksel gerçeklik ile kafamızın içindeki bu temsil arasındaki sadakat (fidelity) veya uyum derecesini hiçbir zaman kesin olarak ölçemeyiz. Çünkü duyu organlarımızın sınırları, beynimizin sinirsel işlem kapasitesi ve geçmiş deneyimlerimizin filtreleri, dış dünyayı her an yeniden yorumlamamıza neden olur. Dolayısıyla, kokpitte her pilotun zihninde dönen dünya resmi tamamen kendine özgüdür ve doğrudan dışarıdaki "mutlak gerçeklikle" aynı olmak zorunda değildir. Kokpit içi göstergeler, navigasyon ekranları ve uyarı sistemleri aslında birer "temsilî araçtır" (representational media). Pilotlar, uçağın gerçek fiziksel durumundan çok, bu ekranlardaki sembollerin zihinlerindeki izdüşümüyle uçarlar.

Bu Görüşe Göre Durumsal Farkındalık Neden Ölçülemez Bir Kriterdir?

Bu bilişsel sav, standartları oluşturan havacılık otoritelerinin ve simülatör eğitmenlerinin bir pilotun performansını değerlendirirken en çok başvurduğu durumsal farkındalık kavramını doğrudan sarsmaktadır. MacLeod, durumsal farkındalığın bir pilot performans ölçütü olarak kullanılmasının bilimsel açıdan tamamen "savunulamaz" (untenable) olduğunu açıkça ifade etmektedir. Çünkü dışarıdan gözlem yapan üçüncü bir şahıs (örneğin bir kontrolör veya eğitmen pilot), o esnada pilotun kafasının içindeki zihinsel resmi doğrudan göremez. Gözlemci sadece pilotun dışarıya yansıyan eylemlerini (kumanda girdileri, telsiz konuşmaları vb.) izleyebilir ve bu eylemlerden yola çıkarak pilotun zihinsel durumuna dair öznel tahminlerde bulunur.

Değerlendirmeyi yapan eğitmen pilot, çoğunlukla adayın performansını kendi zihnindeki dünya resmine göre kıyaslar. "Eğer ben uçsaydım şu an bunu yapardım, aday yapmadığına göre durumsal farkındalığı zayıf" şeklindeki bir yaklaşım, ölçme biliminde geçerlilik (validity) ilkesini tamamen ihlal eder. Nitekim bilişsel araştırmacı Flach (1995) ve havacılık emniyeti uzmanı Dekker ve meslektaşları (2010), durumsal farkındalık kavramını bilimsel temeli olmayan bir "halk psikolojisi" (folk psychology) terimi olarak nitelendirir. Durumsal farkındalık üzerinden yapılan değerlendirmeler kaçınılmaz olarak döngüsel bir argümana (circular argument) dönüşür: "Kaza yaptı çünkü durumsal farkındalığı kayboldu; durumsal farkındalığının kaybolduğunu nereden anlıyoruz? Çünkü kaza yaptı." Bu döngüsel mantık, pilot performansını geliştirmek için rasyonel bir veri sunmaz.

Her ne kadar Parasuraman ve meslektaşları (2008), durumsal farkındalığın dinamik bir dünyanın sürekli teşhisi olduğunu ve arkasında güçlü ampirik kanıtlar bulunduğunu savunsa da, MacLeod ve Dekker bu savunmanın temelde klasik bilgi işlem modellerinin yeni kelimelerle ambalajlanmasından başka bir şey olmadığını belirtmektedir. En mükemmel sistemlerde dahi en yüksek durumsal farkındalığa sahip pilotların kaza yapabildiği gerçeği göz önüne alındığında, bu kavramın neden bir performans değerlendirme kriteri olmaması gerektiğini tartışmaya değer bulmaktadırlar.

Kusursuzluk Değil, "Yeterince İyi" Resim ve Evrimsel Sınırlarımız

Peki, kafamızdaki resim dış dünyayla birebir eşleşmiyorsa ve durumsal farkındalık ölçülemez bir illüzyonsa, gökyüzünde emniyeti nasıl sağlıyoruz? İnsan beyninin emniyetli kararlar alması ve uçağı kontrol etmesi için dış dünyanın milimetrik olarak kusursuz, yüksek çözünürlüklü bir kopyasına ihtiyacı yoktur. İnsanlar, biyolojik olarak hedef odaklı (goal-directed) canlılardır. Hayatta kalmak ve eyleme geçmek üzere evrimleşmişizdir. Kokpitteki nihai amaç uçağı emniyetli bir şekilde bir sonraki hedef durumuna (goal state) taşımaktır.

Bu amaca ulaşmak için zihnimizdeki dünya resminin sadece bir sonraki emniyetli adımı atmamıza izin verecek kadar "yeterince iyi" (good enough) bir tahminden ibaret olması fazlasıyla yeterlidir. Eğer zihnimizdeki temsil, önümüzdeki operasyonel kısıtlamaları (constraints) karşılıyor ve bizi emniyetli bir sonraki eyleme yönlendiriyorsa, dış dünyadaki tüm detayları kusursuzca bilmemize gerek yoktur. Bilişsel bilimci Hoffman (2019) bu durumu çarpıcı bir şekilde açıklar: Beynimiz, evrimsel süreçte gerçeği olduğu gibi görmek için değil, hayatta kalmamızı sağlayacak pratik kararları en az enerjiyle almak için tasarlanmıştır. Gözümüzü açtığımızda gördüğümüz dünya, aslında beynimizin ekranındaki basit ikonlar, emojiler ve GIF'ler gibidir. Bir kâse dolusu meyveye baktığımızda doğrudan "yiyecek bir şey" ikonunu görürüz; detayları ancak dikkatimizi oraya odakladığımızda işleriz. Çünkü beyin, vücudun ürettiği toplam enerjinin yaklaşık yüzde otuzunu tek başına tüketir ve bilişsel yükü azaltmak için dünyayı basitleştirilmiş sembollerle temsil etmek zorundadır.

Benzer şekilde, Nick Chater (2018) "Zihin Düzdür" (The Mind Is Flat) adlı eserinde, insan zihninin derin, karmaşık ve önceden tasarlanmış gizli zihinsel modellere sahip olduğu illüzyonunu ortadan kaldırır. Chater'a göre beynimiz, anlık durumlara uyum sağlamak ve o anki uyaranları açıklamak için anında hikayeler (narratives) uyduran olağanüstü bir kurgu motorudur. Kokpitte de durum farklı değildir. Karşılaştığımız her beklenmedik durum, beynimizin o anki şartlara göre uydurduğu, "iyi kötü işe yarayan" bir anlamlandırma sürecinden ibarettir. Dolayısıyla, havacılık usulleri ve SOP'lar aslında her detayı tanımlayamaz; her zaman "eksik tanımlanmış" (under-specified) bir yapıda kalırlar. Bu boşlukları dolduran şey, pilotların zihnindeki kusursuz bir dünya haritası değil, durumun gereklerine göre anında üretilen "yeterince iyi" çözümlerdir.

Algı-Eylem Döngüsü ve Tahmin Hatası Yönetimi

Zihnimizdeki bu dünya resmi, durağan bir fotoğraf değildir; sürekli olarak kendini güncelleyen dinamik bir döngüdür. Beynimiz, geçmiş deneyimlerimizden, SOP kurallarından ve aldığımız eğitimlerden oluşan devasa bir bilişsel veri tabanına sahiptir. Kokpitte gözlerimizi göstergelere veya dış dünyaya her çevirdiğimizde, beynimiz bu veri tabanını kullanarak orada ne görmeyi beklediğimize dair ileriye dönük bir resim (feed forward) oluşturur. Ardından, duyu organlarımızdan gelen anlık duyusal girdileri bu beklenti resmiyle karşılaştırır. Beynimiz adeta bir Bayes olasılık motoru (Bayesian probability engine) gibi çalışarak, gelen verilerin beklenen durumla ne kadar uyuştuğunu test eder.

Eğer gelen duyusal veriler ile beynimizin beklentisi arasında bir tutarsızlık varsa, beyin anında bir "Yordama Hatası" (Prediction Error) üretir. Bu hata sinyali, "Burada bir şeyler ters gidiyor, resim uyuşmuyor" demektir. Gerçek yetkinlik (true competence), pilotun bu yordama hatasını fark etmesi, geçmiş veri tabanını kullanarak bu uyuşmazlığı rasyonel bir şekilde açıklaması ve durumu düzeltmek için akıcı bir şekilde eyleme geçmesidir. Algılama-eylem döngüsü (perception-action loop) adı verilen bu süreçte pilot, kumanda girdisi yaparak veya sistem modunu değiştirerek zihinsel resmi ve uçağın durumunu tekrar beklentileriyle hizalar.

Bu bilişsel döngüyü daha iyi anlamak için iki temel operasyonel örneğe bakalım:

İlk olarak, downwind bacağında el yordamıyla uçan bir öğrenci pilotu hayal edin. Eğitmeni ona uçağın düz uçtuğunda burnunun ufuk çizgisine göre nerede durması gerektiğini öğretmiştir. Öğrencinin kafasında düz uçuşa dair net bir "beklenti resmi" vardır. Uçağın yapısal parçalarını ufuk çizgisiyle hizalamak için referans (anchor) noktaları kullanır. Öğrenci dışarı bakar; eğer ufuk çizgisi olması gereken yerdeyse müdahale etmez. Ancak ufuk çizgisi yukarı ya da aşağı kaymışsa, zihninde bir yordama hatası tetiklenir. Öğrenci bu uyuşmazlığı çözmek için hemen kumandaya dokunur, uçağın burnunu düzeltir ve resmi tekrar beklentisiyle hizalar.

Aynı döngüyü daha büyük ve modern bir uçağın alçalma safhasında da görebiliriz. Pilot otomatik pilotta alçalırken kafasında bir beklenti resmi vardır. Eğer göstergelerdeki resim beklentiyle uyuşmuyorsa, örneğin uçak rüzgar nedeniyle yüksek kalmışsa, yordama hatası tetiklenir. Pilot bu hatayı çözmek için eyleme geçer; örneğin spoiler  açarak alçalma oranını artırır ve resim ile beklentisini yeniden hizalar.

Bilişsel görev yükü (cognitive task load) analizi yapan Neerincx (2003), bu süreçlerin üç boyutu olduğunu belirtir: bilgi işleme (information processing), görev kümesi değişimi (task-set switching) ve görevin zaman işgal süresi (time occupancy). Kokpitte beklenmedik bir durum oluştuğunda pilotun zihinsel kaynakları bu üç kulvarda birden sömürülür. Algı-eylem döngüsünün akıcılığı, pilotun bu bilişsel görev yükünü ne kadar dengeli yönetebildiğiyle doğrudan ilişkilidir.

Metakognisyon (Üstbiliş) ve Gerçek Yetkinliğin Sınırları

Bazı durumlarda ortaya çıkan yordama hatası o kadar büyüktür ki, beynimizdeki otomatik mekanizmalar bunu kolayca açıklayamaz. İşte o zaman beynimiz daha fazla enerji harcayarak daha derin düşünmeye başlar ki biz buna Metakognisyon (Üstbiliş) diyoruz. Üstbiliş, beynin kendi düşünce süreçlerini izlemesi ve değerlendirmesidir. Pilot, "Şu an önümdeki göstergeler neden bu şekilde davranıyor?" sorusunun yanıtını bulmak için zihinsel simülasyonlar çalıştırır, olasılıkları eler ve yeni bir açıklama modeli geliştirmeye çalışır.

Eğer pilotun zihnindeki "aerodinamik, meteoroloji ve uçak sistemleri" gibi temel yer dersi  bilgileri yetersizse, beyin bu büyük yordama hatalarını rasyonel şekilde açıklayamaz. MacLeod’un da vurguladığı gibi, yer derslerinde öğretilen teorik bilgilerin tek bir gerçek amacı vardır: Pilotun uçuş esnasında karşılaştığı duyusal uyuşmazlıkları ve yordama hatalarını kendi zihninde rasyonel, mantıklı ve emniyetli bir şekilde açıklayabilmesini sağlamak. Eğer verilen teorik bilgi, pilotun kokpitte yaşadığı zihinsel uyuşmazlıkları açıklamasına ve çözmesine hizmet etmiyorsa, o eğitim tamamen zaman kaybıdır.

Ohlsson (2011) "Derin Öğrenme" (Deep Learning) adlı çalışmasında, zihnimizdeki bildirimsel bilgilerin aslında birer "kısıtlama seti" (constraint set) olarak çalıştığını belirtir. Uçuş emniyeti açısından, örneğin bir yaklaşmanın "stabil" olup olmadığına karar vermek, zihnimizdeki bu kısıtlama setinin o anki uçuş parametrelerine uygulanmasıyla gerçekleşir. Eğer mevcut durum kısıtlamaları ihlal ediyorsa, beynimiz bunu bir yordama hatası (hata geribildirimi) olarak algılar ve duruma uygun işlem bilgisini (SOP'lar veya düzeltici kumandalar) çağırır. Gerçek pilot yetkinliği de kuralları ezbere uygulamaktan (compliance) ziyade, pilotun kafasında oluşturduğu bu zihinsel kısıtlama setlerinin zenginliği ve bunları ne kadar esnek ve akıcı kullanabildiğiyle belirlenir.

Sonuç

Kokpitte uçuş emniyetini üst düzeye çıkarmak, pilotların zihnindeki bu görünmeyen algı-eylem döngülerini ve tahmin hatalarını nasıl yönettiklerini anlamaktan geçer. Bu görüşe göre sektör olarak yapılması gereken, pilotları kağıt üzerindeki hayali durumsal farkındalık şablonlarına göre puanlamak ve onları kurumsal bir tiyatroya (pandomim) zorlamak yerine; onların bu zihinsel döngüdeki akıcılıklarını, yordama hatalarını çözme becerilerini ve bilişsel kapasitelerini değerlendirmektir. Gökyüzündeki gerçek başarı, kontrol listelerini kusursuzca işaretlemekle değil; zihnimizdeki resmi, uçağın burnunun önündeki gerçekliği emniyetle hizalamakla ölçülür.

Yazı dizimizin bir sonraki bölümünde, pilotun zihnindeki bu "fotoğraf albümünü" inşa eden CBTA (Yetkinlik Odaklı Eğitim) ile, bu albümdeki resimleri karmaşık ve belirsiz durumlarda esnekçe kullanmamızı sağlayan EBT (Kanıta Dayalı Eğitim) sistemlerinin derin felsefi farklarını ele alacağız.

Sonraki Bölüm (İkinci Bölüm): CBTA ve EBT Arasındaki "Titanik" Yol Ayrımı

Kaynakça

• Chater, C. (2018). The Mind Is Flat: The Illusion of Mental Depth and the Improved Mind. Allen Lane.

• Dekker, S. W. A., Hummerdal, D., & Smith, C. (2010). Situation awareness: Some remaining questions. Theoretical Issues in Ergonomics Science, 11(1–2), 131–135.

• Endsley, M. R. (1989). Tactical Simulation 3 Test Report: Addendum 1 Situational Awareness Evaluations (81203033R). Northrop Corporation.

• Endsley, M. R. (1995). Toward a theory of situation awareness in dynamic systems. Human Factors, 37(1), 32–64.

• Flach, J. M. (1995). Situation awareness: Proceed with caution. Human Factors, 37(1), 149–157.

• Hoffman, D. (2019). The Case against Reality: How Evolution Hid The Truth from Our Eyes. Penguin.

• Neerincx, M. A. (2003). Cognitive task load analysis: Allocating tasks and designing support. In E. Hollnagel (Ed.), Handbook of Cognitive Task Design (pp. 283–305). Lawrence Erlbaum Associates.

• Ohlsson, S. (2011). Deep Learning: How the Mind Over-rides Experience. Cambridge University Press.

• Rasmussen, J. (1983). Skills, rules, and knowledge; signals, signs and symbols, and other distinctions in human performance models. IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, 13(3), 257–266.

• Weick, K. (1995). Sensemaking in Organisations. Sage.