CBTA ve EBT Arasındaki "Titanik" Yol Ayrımı

Bu yazı dizisi Norman MacLeod'un Linkedin Platformunda yazılı ve video paylaşımları ve kitaplarından derlenerek hazırlanmıştır. Havacılık Eğitiminde Bilişsel Paradigmalar (İlk Yazı ve Diğer Bölümler)

Bölüm - 2

Havacılık sektörü, emniyet standartlarını her geçen gün daha yukarıya taşımak adına sürekli olarak yeni eğitim metodolojileri ve değerlendirme sistemleri geliştirmektedir. Sivil havacılık tarihi boyunca yaşanan kazalar, sistemik zafiyetler ve teknolojinin hızlı gelişimi bizi sürekli olarak "insanı nasıl daha iyi eğitebiliriz?" sorusuyla karşı karşıya bırakmıştır. Bu arayışın sivil havacılıkta son yıllarda ulaştığı en popüler ve güncel iki ürün, Yetkinlik Odaklı Eğitim ve Değerlendirme (CBTA) ile Kanıta Dayalı Eğitim (EBT) modelleridir. Sektör genelinde bu iki kavram sıklıkla bir arada anılmakta, hatta birbirinin doğrudan devamı veya tamamlayıcısı olarak sunulmaktadır. Havacılık eğitim bilimcisi Norman MacLeod’a göre, bu iki sistemin tam ortasına aynı yetkinlik ve gözlemlenebilir davranış çerçevesini yerleştirmek, havacılık eğitiminin geleceğini adeta "Titanik gemisinin çarptığı o sinsi buzdağına" doğru sürüklemektedir.

Yazı dizimizin ilk bölümünde, insan beyninin dış dünyayı doğrudan algılayamadığını ve kokpitteki kararlarımızın kafatasımızın içindeki sessiz odada üretilen "yeterince iyi" bir zihinsel temsil ile yordama hatası (prediction error) mekanizmalarına dayandığını incelemiştik. Dizimizin bu ikinci bölümünde ise, bu zihinsel temsil dünyasını ve pilotun bilişsel veri tabanını inşa eden CBTA ile bu veri tabanını karmaşık koşullarda esnekçe hayata geçiren EBT felsefelerinin derin yol ayrımını ele alacağız. Norman MacLeod’un görüşüne göre, bu iki sistemin felsefi uyuşmazlığının, onları aynı değerlendirme kalıbına soktuğumuzda kokpitte nasıl bir kurumsal pantomim yaratabileceğini, ölçme bilimindeki geçerlilik (validity) ilkeleri üzerinden mercek altına alacağız.

CBTA’nın Gerçek Doğası: Bilişsel Temelleri Atmak ve Uyumun İnşası

Yetkinlik Odaklı Eğitim ve Değerlendirme (CBTA), özü itibarıyla bir Öğretim Sistemleri Tasarımı (Instructional Systems Design - ISD) metodolojisidir. Süreç analizi, tasarım, geliştirme, uygulama ve değerlendirme aşamalarını kapsayan, eğitim bilimlerinin temel taşı olan klasik ADDIE modeli (Analysis, Design, Development, Implemantation) üzerine kuruludur. Norman MacLeod’a göre CBTA’nın sivil havacılıktaki temel görevi, kariyerinin henüz çok başında olan, zihinsel uçuş veri tabanı boş bir yardımcı pilot adayını (novice) alıp, onu iş yerinde görevini asgari emniyet standartlarında yapabilecek düzeyde yetkin bir profesyonele (proficient performer) dönüştürmektir. Dolayısıyla CBTA, en yalın tanımıyla bir "davranış değiştirme" (behavior modification) sürecidir.

Bu temel eğitim aşamasında ana amaç, öğrencinin zihninde uçuş operasyonları sırasında karşılaşabileceği standart durumların ve senaryoların bir kataloğunu, yani zihinsel bir "fotoğraf albümünü" oluşturmaktır. Öğrenci bu albümdeki resimlere bakarak gelecekteki uçuşlarında neyi beklemesi (feed forward/expectation) gerektiğini öğrenir. Bununla birlikte, bu beklenti resimlerinin dış dünyadaki gerçeklikle uyuşmadığı anlarda, yani yordama hatası ürettiğinde kullanabileceği temel teknik araç seti (SOP'lar, uçuş usulleri, uçak sistemleri vb.) öğrencinin eline teslim edilir. Bu süreç, karmaşık bir yapbozun parçalarını tek tek adayın önüne koymaya ve her bir parçanın nereye oturacağını göstermeye benzer.

Bu bağlamda, CBTA sürecinde yer derslerinin  ve teorik eğitimin rolünü de doğru tanımlamak gerekir. Meteoroloji, aerodinamik veya sistem bilgisi gibi derslerin tek bir gerçek işlevi vardır: Pilotun uçuş esnasında karşılaştığı duyusal uyuşmazlıkları ve yordama hatalarını kendi zihninde rasyonel, mantıklı ve emniyetli bir şekilde açıklayabilmesini (explanation) sağlamak. Örneğin, uçuş göstergelerinde beklenmedik bir sapma gören pilot, bu sapmayı aerodinamik veya sistem bilgisiyle açıklayamıyorsa kafa karışıklığı yaşar. Eğer verilen teorik bilgi, pilotun kokpitte yaşadığı zihinsel uyuşmazlıkları açıklamasına ve çözmesine hizmet etmiyorsa, o eğitim tamamen zaman kaybıdır.

Buna ek olarak, CBTA seviyesindeki bir eğitimde adayın kurallara, SOP adımlarına ve öngörülen davranış kalıplarına tam uyum (compliance) göstermesi beklenir ve bu ölçülür. Çünkü bu aşamada emniyetli uçuş, kuralların sınırları dışına çıkmadan, öngörülebilir ve standart davranışların sergilenmesinden geçer. Bu safhada uyum, emniyetin yegâne garantörüdür. Adayın kuralları esnetmesi veya kendi yaratıcı çözümlerini üretmesi istenmez; çünkü zihnindeki "fotoğraf albümü" henüz bu tip esneklikleri emniyetle yönetebilecek derinlikte değildir.

EBT’nin Felsefesi: Deneyimli Zihinlerin Esneklik ve Adaptasyon Mücadelesi

Peki, binlerce saat uçuş tecrübesine sahip, zihnindeki o "fotoğraf albümü" binlerce operasyonel senaryo ve yaşanmışlıkla dolup taşan deneyimli bir Kaptan Pilot veya Yardımcı Pilot için eğitim neyi ifade eder? İşte bu noktada Kanıta Dayalı Eğitim (EBT) devreye girmektedir. EBT’nin felsefesi ve sivil havacılıktaki varoluş amacı, CBTA’dan tamamen farklıdır.

EBT, deneyimli bir uçuş ekibine yeni temel kurallar öğretmek ya da onların standart usullere uyup uymadığını sürekli kontrol etmek (checking/checking compliance) için tasarlanmamıştır. EBT’nin asıl amacı, pilotun zaten sahip olduğu o zengin zihinsel veri tabanını, dünyayı anlamlandırma (sensemaking) kapasitesini ve problem çözme yeteneğini daha da detaylandırmak, derinleştirmek ve esnekleştirmektir. Deneyimli bir pilot, uçağı kurallar kitabındaki adımları ezbere takip ederek değil; karşılaştığı durumların dinamiklerini zihninde anlamlandırarak ve duruma en uygun bilişsel modeli seçerek uçurur.

Deneyimli pilotlar, her gün değişen, belirsiz, kuralların doğrudan tek bir cevap sunmadığı ve operasyonel usullerin eksik tanımlandığı (under-specified) düzensiz (disordered) durumlarla karşı karşıya kalırlar. Örneğin, havalimanına yaklaşırken aniden ortaya çıkan windshear ve aynı anda kokpitte beliren ikincil bir sistem arızası, standart usullerin (SOP) tek başına çözemeyeceği bir karmaşıklık yaratır. EBT, pilotların bu tip olağandışı senaryolarda dahi zihinlerinde hızla yeni, güvenilir ve işlevsel resimler oluşturabilme, yani yordama hatalarını esnekçe yönetebilme yeteneğini geliştirmelidir.

Gerçek uçuş emniyeti, sadece hataların ve sapmaların olmamasıyla (reactive safety) değil; pilotların bilinmeyen kriz anlarında gösterdikleri esnek adaptasyon, görev yönetimi (task management) ve zorluklar karşısında sergiledikleri dinamik bir dayanıklılık (resilience) durumu ile sağlanır. EBT, bu dinamik dayanıklılığı ve kognitif problem çözme yeteneğini besleyen ve geliştiren bir sistem olmalıdır. EBT’den beklenen şey, pilotun kuralları ne kadar iyi ezberlediğini değil, kuralların sınırlarını bilerek belirsizlik anlarında nasıl emniyetli çözümler üretebildiğini ölçmektir.

Titanik'in Sinsi Buzdağı: CBTA ve EBT’yi Aynı Ölçüm Kalıbına Sıkıştırmak

İşte havacılık sektörünün bugün içine düştüğü en büyük metodolojik hata ve Norman MacLeod’un sarsıcı "Titanik" benzetmesi tam olarak bu noktada karşımıza çıkmaktadır. Havacılık otoriteleri, eğitim tasarımcıları ve danışmanlar, CBTA’nın o katı, kurallara uyumu ölçen gözlemlenebilir davranış (observable behavior) ve yetkinlik şablonlarını alıp, EBT simülatör değerlendirmelerinin de merkezine yerleştirebilmektedir. MacLeod bu yaklaşımı, felsefi, andragojik ve bilimsel olarak çok büyük bir çelişki olarak değerlendirmektedir. Ona göre CBTA ve EBT’yi aynı değerlendirme kalıbına sokmak, her iki sistemin de doğasını bozmaktadır.

CBTA, doğası gereği standart davranışları üretmeye ve bunları ölçmeye odaklanırken; EBT, bilinmezlik ve karmaşıklık karşısında pilotun kuralları nasıl esnetebildiğini, nasıl yeni çözümler üretebildiğini ve duruma nasıl adapte olabildiğini görmek ister. MacLeod, “Eğer deneyimli bir pilotun esnek ve yaratıcı olması gereken kriz anlarındaki performansını, simülatörde sadece önceden masa başında belirlenmiş ve esnek olmayan "gözlemlenebilir davranış kutucuklarını" işaretleyerek değerlendirirseniz, EBT'yi doğmadan öldürmüş olursunuz” görüşünü savunmaktadır.

Bu görüşe göre, bu katı ölçüm ısrarı, "daha fazla eğitim, daha az kontrol" mottosuyla yola çıkan EBT sistemini, yeniden sinsi bir "uyum kontrolü" (compliance checking) tuzağına dönüştürebilir. Sonuç olarak, simülatörde pilotlar gerçek bir emniyet ve esneklik üretmek yerine, eğitmenin elindeki formda "doğru kutucuğun" işaretlenmesini sağlayacak kurumsal bir tiyatro, yani bir pantomim (corporate pantomime) sergilemeye başlarlar. Pilotlar, gerçek dünyada emniyeti nasıl sağlayacaklarına değil, simülatörde kendilerini değerlendiren eğitmeni nasıl tatmin edeceklerine odaklanırlar.

Eğitmenin değerlendirmesi ise ölçme biliminin en temel ilkesi olan geçerlilikten (validity) tamamen uzaklaşır. Çünkü eğitmen pilot, adayın gerçek bilişsel süreçlerini, göz tarama dinamiklerindeki kognitif problem çözme çabalarını ve durumları nasıl anlamlandırdığını teşhis etmek yerine, kâğıt üzerindeki anlamsız davranış göstergelerini saymaya odaklanır. Bu durum, eğitim sistemimizin gerçek operasyonel gerçeklikten kopmasına ve emniyet standartlarının kâğıt üzerinde kusursuz görünürken gerçekte zayıflamasına yol açar. Tıpkı Titanik’in kâğıt üzerinde "batmaz" olarak tasarlanması ancak gerçek dünyadaki sinsi bir buzdağına çarparak batması gibi, eğitim sistemleri de kağıt üzerinde mükemmel durumsal farkındalık puanları üretirken, gerçek dünyadaki beklenmedik krizlerde çökebilir.

Bilgi ve Davranış İlişkisi: "Knowledge in Motion"

Mevcut eğitim değerlendirme çerçevelerindeki bir diğer bilişsel hata ise, bilgi (knowledge), beceri (skill) ve tutum (attitude) kavramlarının (KSA) birbirinden bağımsız fonksiyonlar veya kutucuklar gibi ele alınmasıdır. Birbiri ile uyuşmayan modeller, pilotun sergilediği davranışların (behaviors) kendi başına bağımsız bir yetkinlik tetikleyicisi olduğunu varsayar. Ancak MacLeod'un çalışmalarında belirttiği gibi, davranışlar aslında kendi başlarına birer başlangıç noktası değil; pilotun iç dünyasında çalışan bilişsel süreçlerin ve bilgi uygulamasının nihai dışsal yansıması, yani çıktısıdır (outcome).

Bir pilotun sergilediği her eylem, arka planda çalışan ve "Knowledge in Motion" (hareket halindeki bilgi) olarak tanımlanan bir sürece dayanır. Bilgi, sadece kafada duran teorik bir kütüphane değildir; o kütüphaneden doğru bilginin, doğru zamanda çağrılıp eyleme dökülmesi becerisidir (skill). Bir pilot, uçağı uçururken veya bir acil durumu yönetirken, o durumun hedeflerine ulaşmak için zihnindeki bildirimsel (declarative) ve usulsel (procedural) bilgileri kullanmak zorundadır. Örneğin, motor arızası yaşayan bir pilotun gerçekleştirdiği acil durum SOP adımları, onun arıza prosedürlerine dair bildirimsel bilgisinin ve uçağı kontrol etme becerisinin bir birleşimidir. Bilgi olmadan eylem, eylem olmadan gerçek yetkinlik olamaz.

Dolayısıyla, davranışları bilgiden bağımsız, soyut ve sadece dışarıdan sayılabilen mekanik hareketler olarak ölçmeye çalışmak kognitif bir yanılgı olabilir. Eğitim ve değerlendirme sistemleri, pilotun bu bilgileri zihninde nasıl yapılandırdığını, tahmin hatalarını açıklamak için geçmiş veri tabanını nasıl çağırdığını ve "bilgiyi hareket halinde" ne kadar akıcı şekilde kullanabildiğini ölçebilecek geçerliliğe sahip olmalıdır.

Bilişsel Görev Yükü ve Derin Öğrenme Sınırları

Havacılık eğitiminde pilotun performansını değerlendirirken, bilişsel görev yükü (cognitive task load) analizini de göz önünde bulundurmak gerekir. Neerincx (2003) tarafından ortaya konan bilişsel görev yükü modeli, pilotun kokpitteki performansını etkileyen üç temel boyutu tanımlar: bilgi işleme (information processing), görev kümesi değişimi (task-set switching) ve görevin zaman işgal oranı (time occupancy).

Yoğun ve beklenmedik kriz anlarında, pilotun beynine binen bilişsel yük bu üç kulvarda birden sömürülür. CBTA aşamasındaki bir adayın bu yük altında ezilmesi son derece doğaldır, çünkü onun zihinsel algı-eylem döngüsü henüz otomatikleşmemiştir. EBT ise deneyimli pilotun bu bilişsel görev yükü altındayken dahi kaynaklarını nasıl etkin bir şekilde yönetebildiğini, görevleri nasıl delege ettiğini ve bilişsel kapasitesini nasıl koruduğunu ölçmelidir.

Bununla birlikte, Ohlsson’un "Derin Öğrenme" (Deep Learning) modelinde belirttiği gibi, pilotun zihnindeki kurallar ve bilgiler birer "kısıtlama seti" (constraint set) olarak işlev görür. Pilot, kokpitte karşılaştığı her yeni durumu bu zihinsel kısıtlamalar üzerinden filtreler. Eğer mevcut uçuş parametreleri zihindeki kısıtlamaları ihlal ediyorsa (örneğin uçağın hızı stabil yaklaşma kriterlerinin dışına çıkmışsa), beyin anında bir tahmin hatası üreterek düzeltici eylemleri çağırır.

Gerçek pilot yetkinliği de kuralları ezbere uygulamaktan ziyade, pilotun zihnindeki bu kısıtlama setlerinin ne kadar zengin, tutarlı olduğu ve bunları karmaşık durumlarda ne kadar esnek ve akıcı bir şekilde kullanabildiğiyle belirlenir. EBT değerlendirmeleri, işte bu derin öğrenme ve kısıtlama yönetimi süreçlerini analiz edebilecek düzeyde esnek ve geçerli olmalıdır.

Sonuç

Norman MacLeod’un bakış açısı ve eleştirileri göz önünde bulundurulduğunda; Havacılık eğitimi ve değerlendirme sistemleri geleceğe emniyetle taşınmak isteniyorsa, CBTA’nın kurallar inşa eden yapısı ile EBT’nin bu kuralları esnekçe hayata geçiren dünyası birbirinden net bir şekilde ayrılmak zorundadır.

Eğer yeni başlayan bir aday eğitiliyorsa, CBTA felsefesine sadık kalarak onun zihnindeki fotoğraf albümü doldurmalı ve standart kurallara tam uyumu ölçülmelidir. Ancak deneyimli pilotlar EBT seanslarında değerlendiriliyorsa, onlardan standart kutucukları doldurmalarını beklemek yerine; belirsizlik altındaki zihinsel esnekliklerini, adaptasyon yeteneklerini ve kognitif problem çözme kapasitelerini ölçen yeni ve geçerli yöntemler geliştirilmelidir. Unutmayalım ki, gökyüzündeki en büyük emniyet bariyerimiz, kuralları mekanik olarak uygulayan robotik zihinler değil; bilinmezliğin ortasında rasyonel kararlar ve esnek çözümler üretebilen güçlü insan bilişidir.

Sonraki Bölüm (Üçüncü Bölüm) :

Kokpitte Evrimsel İletişim ve Bilişsel Liderlik-Ayça Mumkule & Eray Beceren

Kaynakça

• MacLeod, N. (2001). Building Safe Systems in Aviation: A CRM Developer's Handbook. Ashgate.

• MacLeod, N. (2005). Crew Resource Management Training: A Competence-based Approach. Ashgate.